Tucuxi Dahlan dan Pamali Mengemudi

Kecelakaan yang menimpa mobil listrik Tucuxi pada Sabtu (5/1) menghiasi halaman pertama di hampir semua media nasional dan lokal. Sebuah kebetulan bahwa Tucuxi mengalami kecelakaan setelah sebelumnya dimandkan air kembang.

antara

Namun, tentu bukan sebuah efek magis kalau sistem pengeremannya ternyata tidak berfungsi normal. Sistem pengereman itu diduga sudah berubah dari setelan awalnya (SOLOPOS, 7/1). Kebenaran tidak berfungsinya sistem pengereman itu dikuatkan oleh peyelidikan awal aparat Direktorat Lalu Lintas Kepolisian Daerah (Ditlantas Polda) Jawa Timur.

Terlepas dari berita yang mengiringi kecelakaan itu, satu hal yang harus disyukuri adalah tidak adanya korban jiwa. Terutama jika mengingat sebelumnya telah terjadi kecelakaan nyaris beruntun yang menewaskan 11 orang. Kecelakaan itu antara lain di Jalan Tol Jagorawi (1/1), Tegal (3/1), Indramayu (4/1) dan kawasan Palmerah, Jakarta (27 Desember 2012).

Terkait dengan semua fakta dan berita atas peristiwa maut itu, ada pembelajaran tersendiri yang bisa diperoleh. Di dunia kemudi-mengemudi dikenal adanya pemahaman terhadap ritme biologis. Secara sederhana bisa diartikan sebagai siklus perubahan tubuh baik dalam tingkat kandungan kimiawi atau fungsi (Hedge, 2011).

Penyebabnya bisa secara internal maupun eksternal. Penyebab internal berupa perubahan suhu badan karena pengaruh jam biologis. Sedangkan penyebab eksternal bisa pengaruh hari (siang-malam) atau jam (terjaga-terlelap). Pemberi pengaruh secara kongkret bisa berupa sinar matahari, tingkat kebisingan, makanan, maupun interaksi sosial.

Berdasarkan ritme biologis itu ada saat-saat tertentu yang harus dicermati karena berpotensi memunculkan human error. Misalnya malapetaka Three Mile Island, Bhopal dan Chernobyl yang diakibatkan oleh human error yang terjadi di tengah malam.

Demikian juga kebanyakan kecelakaan kendaraan terjadi menjelang fajar. Manusia memang secara alami memiliki tingkat respons indra (mata, pendengaran, penciuman) yang lebih jelek atas night vision dibandingkan hewan-hewan predator. Konsekuensinya–sesuai ritme circadian–manusia ditempatkan sebagai makhluk yang mempunyai jam tidur di malam hari.

Hal ini kiranya bisa sedikit menjelaskan terjadinya kecelakaan ketika mobil yang dikemudikan Rasyid (anak Menko Perekomomian Hatta Rajasa) menabrak mobil lain di Jalan Tol Jagorawi (pukul 05.45 WIB),  kecelakaan minibus di Tegal (pukul 06.00 WIB), dan kecelakaan mobil Toyota Avanza di Indramayu (pukul 05.00 WIB). Ini juga  memberikan gambaran salah satu penyebab kematian dua orang akibat tertabrak mobil Nissan Grand Livina (pukul 00.45 WIB) pada Kamis (27 Desember 2012).

Selain karena ban pecah (kasus di Tegal) beberapa kecelakaan itu diakibatkan karena pengemudi mengantuk atau mabuk. Terkait kecelakaan akibat mengantuk, secara teoritis dalam ritme biologis dikenal dengan pendekatan ToD (time of day) Error. Pada jam-jam tertentu manusia mempunyai daya respons indrawi rendah. Hal ini terjadi juga dalam kasus kecelakaan mobil Daihatsu Xenia di Tugu Tani, Jakarta, yang menewaskan sembilan orang. Bedanya, kejadiannya berlangsung pada pukul 12.25 WIB.

Kecelakaan di Tugu Tani ini, selain karena dipengaruh narkoba, tinjauan berdasar ritme biologis juga menemukan pembenarannya. Ritme biologis ini dikenal sebagai post lunch dip effect atau penurunan kewaspadaan. Siklus ”serangan” hilangnya kewaspadaan ini biasanya terjadi pada pukul 13.00-16.00. Kapan sebaiknya pendekatan ritme biologis ini diimplementasikan untuk mengemudi dengan aman?

Waktu Tertentu

Terdapat waktu-waktu tertentu yang ditetapkan sebagai pamali atau pantangan dalam mengemudi. Secara sangat gamblang nenek moyang kita sudah mewariskan ilmu itu dalam bentuk periodisasi wayah (waktu). Misalnya, saat kejadian tabrakan antara BMW (dengan sopir Rasyid) dan Luxio waktu menunjukkan pukul 05.45 WIB.

kompas.com

Di pembagian waktu seturut primbon Jawa, pukul 05.45 masuk dalam wayah saput lemah (05.00) dan mendekati wayah byar (06.00). Seturut kondisi alamiahnya, waktu yang masuk wayah saput lemah dan byar adalah puncak kelelahan fisik tertinggi. Terlebih ketika pada malam sebelumnya (Rasyid) tidak ada jeda istirahat sama sekali. Selain itu, pada saat wayah saput lemah dan byar posisi matahari sudah menebarkan efek cahaya.

Peralihan dari gelap malam ke permulaan pendaran cahaya surya akan mengaburkan kilau lampu kendaraan. Pandangan pengemudi justru sering kali tidak jelas. Pendekatan ini sangat logis dan sama sekali bukan mistis. Perpaduan antara puncak kelelahan jam biologis dengan fenomena siklus alam menjadi sangat berisiko dalam berkendara sehingga jam-jam itu bagi para pengemudi dianggap sebagai pamali.

Sebuah kebetulan bahwa kecelakaan serupa lainnya juga terjadi dalam jam-jam pamali yang lain. Afriyani yang mengemudikan Daihatsu Xenia mengalami kecelakaan pada pukul 12.25 WIB (wayah tengah awan). Demikian juga dengan Andika yang mengalami kecelakaan dengan Nissan Grand Livina-nya pada pukul 00.45 WIB (wayah tengah wengi/lingsir wengi).

Waktu lain yang dijadikan pamali oleh para pengemudi–sesuai anjuran para leluhur–adalah pukul 15.00 atau wayah lingsir kulon (bandingkan dengan waktu ritme biologis post lunch dip effect), dan pukul 17.30–18.30 (wayah tribalayu, wayah surup/candrakala).

Pelogisan waktu pamali di atas adalah karena bertepatan dengan lunch break (wayah tengah awan), tea break (wayah lingsir kulon) dan dinner (wayah tribalayu, wayah surup/candrakala). Khusus wayah tribalayu dan surup/candrakala fenomenanya persis dengan yang terjadi pada wayah saput lemah dan byar.

Meredupnya cahaya matahari siang akan membuat kilau lampu kendaraan belum cukup jelas menerangi pandangan. Pendaran cahaya lampu kendaraan belum cukup terang untuk dikontraskan dengan malam yang belum sepenuhnya gelap. Ini pun sangat teknis tanpa nuansa mistis.

Secara kebetulan juga, pamali-pamali waktu mengemudi itu bersamaan dengan pembagian waktu untuk melakukan salat. Wayah saput lemah dan byar misalnya bertepatan dengan Salat Subuh. Wayah tengah awan bersamaan dengan waktu untuk Salat Duhur. Demikian juga dengan wayah lingsir kulon yang bertepatan dengan Salat Asar. Selanjutnya wayah tribalayu, surup/candrakala sesuai waktunya dengan waktu untuk melakukan Salat Magrib. Artinya, waktu untuk salat sekaligus merupakan ritme pemulihan tingkat kewaspadan dan stamina.

Pengetahuan tentang pembagian wayah yang dijadikan pamali di dunia ”mengemudi” ini diwariskan secara turun-temurun melalui word of mouth (WoM). Umumnya dari pengemudi senior ke pengemudi junior. Sebuah pengetahuan yang kelihatannya bersifat klenik. Padahal ternyata sangat ilmiah dan didasarkan pada kesesuaian dengan hukum alam. Di saat tubuh butuh istirahat maka saat itulah seyogianya diberikan ”hak” kepadanya. Demikian juga ketika tubuh sudah dalam kondisi fit maka ”tugasnya” untuk bekerja.

Kearifan lokal inilah yang diakui atau tidak terlihat lebih masuk akal daripada penggunaan sejumlah doping. Peggunaan minuman suplemen dan bahkan obat-obatan menjadi sesuatu yang dipaksakan dan mengingkari hukum alam. Alasan-alasan pembenar untuk pemaksaan diri yang mengingkari siklus natural ini sekali dua kali mungkin bisa dilanggar.

Termasuk ketika dengan alasan naif tidak hendak menolak rezeki yang datang pada waktu pamali. Tentu ini pemahaman yang menyesatkan akal sehat. Pengemudi yang profesional tentu akan dengan cerdas mencari waktu istirahat di antara jam-jam sibuknya.

Memilih waktu senggang untuk tidur daripada main kartu jarang terlihat dilakukan oleh para pengemudi di pangkalan. Menghindari begadang lebih daripada taruhan main catur pun demikian juga. Membiasakan tidur lelap dalam waktu singkat daripada tidur model balas dendam belum menjadi tradisi. Pamali-pamali di atas dapat dengan cerdas diartikan sebagai kesiapan yang terukur untuk setiap saat dalam kondisi siap mengemudi.

Sayangnya soft skill ini sepertinya belum dijadikan salah satu materi ujian mendapatkan surat izin mengemudi (SIM). Akan lebih baik jika ini bisa dipadukan juga dengan materi hard skill, misalnya dalam uji parkir paralel dan berhenti di tanjakan. (roda kemudi)

(catatan: Naskah asli mengutip tulisan Pak Flo Kus Sapto W yang dimuat Harian Jogja.com berjudul "GAGASAN: Tucuxi dan Pamali Mengemudi")

Angkasa Pura II Simulasi Penanggulangan Kebakaran Spontanitas

 Dalam rangka meningkatkan kewaspadaan dan kesigapan personel  Unit Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran (PKP-PK) maupun unit terkait lain, PT Angkasa Pura II menggelar simulasi penanggulangan kebakaran. Pelatihan tersebut digelar di Kantor Pusat PT Angkasa Pura II, Gedung 600, Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, Jumat, 28 Desember 2012.

photo : sindonews

Sekretaris Perusahaan PT Angkasa Pura II Trisno Heryadi menjelaskan, simulasi pelatihan ini digelar dengan skenario tertutup agar manajemen dapat mengukur tingkat kewaspadaan dan kesigapan personel dengan akurat. Simulasi ini dibuat senyata mungkin. Hanya orang-orang tertentu yang mengetahui skenario latihan tersebut. Tujuannya, agar dapat mengevaluasi kekurangan dari semua faktor dan menyempurnakannya. Sehingga jika peristiwa yang sangat tidak diharapkan ini benar-benar terjadi, penanggulangan yang maksimal bisa dilakukan

”Tidak hanya pegawai dan petugas, jajaran direksi pun tidak diberitahu skenario ini. Jadi, ini latihan yang benar-benar dibuat nyata dan spontanitas,” jelas Trisno Heryadi dalam pernyataan resmi, Jumat, 28 Desember 2012.

Dijelaskan, sebagai pengelola bandara, pelatihan penanggulangan kebakaran sebagaimana yang dilakukan hari ini merupakan agenda penting bagi PT Angkasa Pura II.  Oleh karenanya, kualitas latihan yang harus dicapai tak ubahnya pelatihan Penanggulangan Kondisi Darurat (PKD) atau Airport Emergency Exercise yang wajib digelar setiap bandara sedikitnya dua tahun sekali. Airport Emergency Exercise sendiri merupakan agenda  yang  wajib dijalankan sebagaimana diamatkan oleh aturan penerbangan nasional maupun internasional.

”Terlebih Kantor Pusat Angkasa Pura II yang menjadi objek latihan ini berada di dalam area Bandara Soekarno-Hatta. Maka prosedur penanganan yang dilakukan harus benar-benar dijalankan secara maksimal oleh setiap personel yang terlibat. Semua harus terukur dengan baik, sesuai SOP,” tegas Trisno.

Dalam pelatihan yang digelar secara mulai pukul 15.00 WIB tersebut, diskenariokan terjadi kebakaran pada salah satu ruangan di Lantai 3 Gedung 600, Kantor Pusat Angkasa Pura II . Menindaklanjuti “insiden” tersebut, Tim Barisan Sukarelawan Kebakaran (BALAKAR) Gedung 600 melakukan evakuasi terhadap pegawai di seluruh lantai, mulai lantai 6 hingga lantai bassement. Sejalan dengan aksi evakuasi tersebut, aksi pemadaman sementara juga dilakukan sambil melakukan koordinasi dengan Unit PKP-PK Bandara Soekarno-Hatta maupun civitas Bandara lainnya. Akibat peristiwa ini, diskenariokan dua pegawai tak sadarkan diri dan dilarikan ke Rumah Sakit untuk mendapatkan pertolongan lebih lanjut.

”Alhamdulillah, semua berjalan lancar sesuai rencana dan memberikan hasil sebagaimana yang diharapkan. Terkait pelatihan ini, kami memohon maaf jika pelatihan ini membuat terkejut pihak-pihak yang memang tidak mengetahuinya. Tetapi, percayalah, kegiatan ini dilakukan dmi kebaikan bersama,” pungkas Trisno. (roda kemudi)

Bandara Soekarno-Hatta Penuhi Response Time ICAO

Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, berhasil memenuhi waktu tanggap (response time) penanganan kondisi darurat sesuai standar International Civil Aviation Organization (ICAO). Hal tersebut terungkap dalam Airport Emergency Exercise atau Penanggukangan Keadaan Darurat (PKD) yang digelar di Terminal Haji Bandara Soekarno-Hatta, hari ini, Kamis, 25 Oktober 2012.

Ilustrasi penanggulangan kecelakaan pesawat | foto: antara

"Standar response time yang diberikan ICAO selama 3 menit, tetapi petugas di BSH bisa mencapai kurang dari 3 menit. Alhamdulillah, sejauh ini semua bandara AP II mampu mempertahankan waktu respons yang baik sesuai ketentuan ICAO," jelas Direktur Utama PT Angkasa Pura II (Persero) Tri Sunoko dalam keterangan resminya.

Tri menambahkan, pelatihan penanggulangan keadaan darurat merupakan salah satu kewajiban yang harus dipenuhi oleh seluruh bandara sekurangnya sekali dalam kurun dua tahun. Pelatihan ini bertujuan untuk mengevaluasi kesiagaan baik peralatan maupun kesigapan seluruh pihak terkait yang ada di sebuah bandar udara dalam beraksi dan berkoordinasi menanggulangi kondisi darurat.

Target utama dari penanggulangan kondisi darurat adalah menyelamatkan nyawa seluruh penumpang dan awak kabin, serta menekan sekecil mungking akibat yang ditimbulkan baik materiil maupun non-materiil. "Karena itu, meskin sifatnya latihan, seluruh personel yang terlibat di dalam kegiatan ini harus total memerankan fungsinya dan menganggap bahwa kondisi ini adalah nyata adanya," imbuh Tri Sunoko.

Latihan dengan kode operasi Rajawali IX ini diikuti oleh sekitar 600 peserta yang terdiri dari unsur pengelola bandara, regulator bandara, CIQ, Basarnas, maskapai penerbangan, ground handling, pemadam kebakaran, tim medis dan lain-lain.

Jenis latihan kali ini adalah Wet/Hot exercise, yaitu latihan dengan menggunakan api sebagai objek pemadaman dengan kendaraan pemadam yang akan melaksanakan proses pemadaman. Sifat latihan adalah Large Scale Exercise, yaitu latihan berskala besar yang melibatkan instansi internal atau pun eksternal.

Skenario latihan dimulai saat pilot pesawat maskapai Blue Sky dengan nomor penerbangan 001 tujuan Jakarta dari Singapura menginformasikan kepada petugas Air Traffic Controller (ATC) bahwa telah terjadi kerusakan hidrolik pada pesawat yang berpotensi menimbulkan kecelakaan saat pendaratan.

Mendapat informasi ini, petugas ATC lalu menghubungi Koordinator ATC yang diteruskan kepada Senior General Manager dan Kepala Otoritas Bandara selaku Ketua Airport Emergency Committee. Kepala Otoritas Bandara kemudian mengaktifkan Emergency Operation Center dan mengumpulkan seluruh anggota komite untuk memastikan kesiapan personel dan fasilitas yang dibutuhkan.

30 menit kemudian, pesawat mendarat darurat di Runway utara Bandara Soekarno-Hatta, diiringi ledakan yang cukup kuat. Petugas PK-PPK Bandara Soekarno-Hatta yang sudah bersiaga dilokasi bergerak cepat menuju pesawat untuk memadamkan api menggunakan foam concentrate. Tak sampai 3 menit, api berhasil dipadamkan. Disusul kemudian petugas medis dan SAR segera bergerak ke pesawat untuk mengevakuasi korban.

Hasil evakuasi menunjukan bahwa terdapat 10 orang meninggal dunia, 30 orang luka berat, 15 orang luka ringan, dan 60 orang selamat. Setelah itu, petugas Aviation Security membuat security line untuk pengamanan TKP dan petugas dari kepolisian mengatur jalur kendaraan evakuasi.

Sementara itu di Terminal, akibat run way ditutup sementara, terjadi delay yang cukup lama sehingga membuat penumpang marah dan menimbulkan kekacauan. Petugas OIC, Aviation Security, Kepolisian, CIQ dan Airlines mencoba menenangkan penumpang yang mulai beringas dan bertindak anarkis. Dengan segera, petugas Aviation Security dan Kepolisian pun mengamankan penumpang yang melakukan perusakan fasilitas pelayanan untuk diproses lebih lanjut. (roda kemudi)

PSC on Ticket Belum Berlaku untuk Penumpang Non Garuda

Pemberlakuan ketentuan Passenger Service Charge (PSC) on Ticket yang mulai diterapkan sejak 4 Oktober 2012, masih terbatas untuk penerbangan domestik Garuda Indonesia. Pemberlakuan PSC on Ticket pada maskapai selain Garuda masih menunggu kesiapan maskapai bersangkutan serta aturan yang dikeluarkan oleh International Air Transport Association (IATA).

PSC on Ticket belum berlaku untuk Non Garuda Indonesia

Jadi, untuk masyarakat yang menggunakan penerbangan selain Garuda Indonesia, penarikan PSC atau biaya Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U) masih dilakukan secara manual melalui loket sebagaimana yang berlaku sebelumnya,” jelas Corporate Secretary PT Angkasa Pura II (Persero) Trisno Heryadi dalam berita pers yang dirilisnya, Senin, 8 Oktober 2012. Pernyataan tersebut di disampaikan Trisno menyusul maraknya peredaran informasi gelap yang mendorong masyarakat untuk melakukan penolakan terhadap penarikan PSC secara manual oleh petugas di seluruh bandara.

Trisno menambahkan, pelaksanaan PSC on Ticket pada penumpang Garuda Indonesia sejauh ini berjalan dengan baik dan lancar. Bahkan belum ditemukan adanya masalah atau komplain dari pengguna jasa di bandara-bandara baik yang dikelola oleh PT Angkasa Pura II maupun PT Angkasa Pura I. ”Kami telah melakukan pemantauan di bandara-bandara. Sejauh ini, pelaksanaan ketentuan PSC on Ticket berjalan baik dan lancar. Seluruh penumpang domestik penerbangan Garuda yang sudah membayar PSC bersamaan dengan pembayaran ongkos perjalanan (air fare) dalam tiketnya tidak perlu lagi antri untuk membayar PSC di Bandara,” imbuhnya.

Namun, imbuhnya, bagi penumpang Garuda yang membeli tiket sebelum 4 Oktober 2012, penarikan biaya PSC tetap dilakukan scara manual melalui konter check-in Garuda Indonesia. Pengecualian ini juga berlaku bagi penumpang penerbangan domestik Garuda Indonesia yang menggunakan tiket dengan fasilitas "interline", yakni tiket airlines lain yang bermitra dengan Garuda Indonesia yang belum membayar PSC saat tiketnya diterbitkan.

Kembali terkait beredarnya  pesan singkat (SMS) maupun Blackberry Broadcast Message (BBM) yang menginformasikan bahwa PSC on Ticket berlaku untuk seluruh penebangan, Trisno mengimbau masyarakat untuk mengabaikannya. ”Itu informasi gelap yang disebarkan pihak tak bertanggungjawab untuk membuat resah pengguna jasa. Karena, sekali lagi, ketentuan PSC on Ticket yang sudah berjalan saat ini masih terbatas untuk penerbangan domestik Garuda Indonesia. Untuk maskapai penerbangan lain, belum berlaku,” tegasnya.

Ketentuan pemberlakukan PSC on Ticket khusus untuk penumpang domestik Garuda Indonesia merupakan kesepakatan bersama antara PT Angkasa Pura I (Persero), PT Angkasa Pura II (Persero), dan PT Garuda Indonesia Tbk di Jakarta pada 1 Oktober 2012. Pemberlakuan PSC on Ticket untuk penerbangan domestik selain Garuda Indonesia dapat diterapkan secara Business to Business (B to B) antara pengelola bandara dengan maskapai yang bersangkutan. Sementara pemberlakuan ketentuan PSC on Ticket untuk penerbangan internasional masih harus menunggu hasil kajian dengan pihak International Air Transport Association (IATA), serta masih memerlukan waktu untuk persiapan, utamanya yang menyangkut berbagai ketentuan internasional.(roda kemudi)

Bandara AP II Terapkan PSC on Ticket Mulai 1 Oktober 2012

Terhitung mulai hari ini, Senin, 1 Oktober 2012, seluruh bandara yang berada dalam pengelolaan PT Angkasa Pura II (Persero) akan menerapkan pola penyatuan pembayaran tarif Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U) ke dalam tiket (Passenger Service Charge/PSC on Ticket). Sebagai langkah awal, kebijakan ini diberlakukan terbatas hanya kepada pelanggan maskapai Garuda Indonesia yang melakukan penerbangan pada rute domestik.

”Penerapan untuk rute penerbangan internasional maupun pada maskapai selain Garuda akan dilakukan kemudian, menyusul kesiapan dari maskapai masing-masing,” jelas Direktur Utama PT Angkasa Pura II (Persero) Tri S Sunoko.

Penerapan kebijakan baru ini akan tetap dilakukan meskipun asosiasi maskapai internasional, IATA (International Air Transport Association), belum dapat menerbitkan kode reservasi yang biasa disebut dengan ”IATA Reservation Codes” kepada Garuda Indonesia selaku anggotanya. Oleh karenanya, Garuda Indonesia memutuskan untuk menggunakan kode tersendiri bagi seluruh pelanggannya yang akan dikenai PSC on Ticket.

Tri Sunoko menegaskan, meski IATA belum mengeluarkan kode reservasi, hal tersebut tidak akan menjadi kendala dalam penerapan penarikan dana PSC oleh Garuda Indonesia kepada pengguna jasa bandara yang dikelola Angkasa Pura II. Hal tersebut mengingat IATA Reservation Codes dapat untuk tidak digunakan pada penerbangan domestik di Indonesia, melainkan untuk kebutuhan penarikan pada proses reservasi rute penerbangan internasional.

”Kode reservasi IATA dapat digunakan setelah organisasi itu menerbitkannya. Tujuannya untuk penyeragaman ketika seluruh maskapai sudah secara merata siap untuk menerapkan PSC on Ticket, khususnya maskapai asing pada penerbangan internasional,” imbuh Tri Sunoko.

Sebagaimana diinformasikan badan perwakilan maskapai asing di Indonesia, BARINDO (Board of Airlines Representative in Indonesia), maskapai asing yang beroperasi di wilayah kerja Angkasa Pura II membutuhkan waktu antara 2-3 bulan untuk dapat menerapkan PSC on Ticket. Kode reservasi yang diterbitkan oleh IATA tersebut nantinya akan menjadi identitas dalam sistem reservasi IATA Global Distribution System (GDS). Kode tersebut untuk memudahkan IATA melakukan penghitungan penyatuan biaya PSC dan biaya tiket untuk seluruh airlines yang menggunakan GDS.

Teknis Penarikan PSC on Ticket

Terkait rencana penggunaan kode reservasi IATA ke depan, dalam pertemuan pada 24 September 2012 yang membahas rencana penerapan PSC on Ticket, IATA menawarkan untuk melakukan penagihan, pungutan serta penyetoran hasil pungutan PJP2U/PSC kepada PT Angkasa Pura II. Selanjutnya, IATA akan memproses data penagihan yang dikirim oleh PT Angkasa Pura II kepada IATA secara periodik menggunakan kurs Rupiah dengan jangka waktu penarikan (Average Collection Period/ACP) berkisar antara 35-45 hari.

Pada agenda pertemuan terebut, IATA juga menyampaikan bahwa penundaan penerbitan kode reservasi dikarenakan proses persiapan yang dibutuhkan tidak hanya untuk memberlakukan sistem PSC on Ticket pada bandara-bandara yang dikelola PT Angkasa Pura II.  Kode reservasi akan dikeluarkan IATA setelah mendapatkan konfirmasi dari seluruh maskapai penerbangan yang beroperasi di wilayah Indonesia. Waktu yang cukup juga dibutuhkan IATA untuk menyiapkan agar kode reservasi mereka bisa diberlakukan oleh seluruh maskapai yang beroperasi di wilayah Indonesia. Selain itu, IATA juga membutuhkan waktu untuk mensinkronisasikan sistemnya dengan seluruh sistem maskapai anggota mereka yang menggunakan Global Distribution System (GDS).

”Kalau sistem milik Angkasa Pura II sudah terintegrasi dengan sistem di Garuda. Karena itu kami sudah siap implementasikan. Insya Allah, kemungkinan akan terjadinya kendala cukup kecil,” papar Tri Sunoko.

Sehubungan dengan penerapan PSC on Ticket oleh Garuda Indonesia pada 1 Oktober 2012, Tri Sunoko memaparkan bahwa pihak Garuda akan membuka Escrow Account pada bank milik Pemerintah sebagai jaminan hasil pungutan PJP2U/PSC dengan nominal jaminan sesuai yang telah disepakati. Besaran nominal Escrow Account tersebut akan ditinjau kembali apabila Garuda Indonesia melakukan penambahan rute atau meningkatkan kapasitas angkutan.

Untuk selanjutnya, penyetoran hasil pungutan PJP2U/PSC dalam tiket dibayarkan kepada PT Angkasa Pura II selambatnya dalam waktu lima hari kalendar, terhitung sejak penumpang berangkat. Sebagai kompensasi, PT Angkasa Pura II akan memberikan uang jasa pemungutan (collection fee) kepada Garuda Indonesia pada hari ke enam sejak diberlakukannya PSC on Ticket dengan besaran sesuai kesepakatan. (roda kemudi)